صنعت خودروی چین دنیا را شگفت‌زده کرده، اما در داخل کشور زمین خورده است

فروش داخلی به شدت افت کرده، اما غربالگری لازم در این صنعت تحت حمایت دولت هنوز شروع نشده است؛ «رقبا خیلی زیادند»

نانجینگ، چین—جاه‌طلبی‌های شرکت خودروسازی Skyworth در نمایشگاه خودروهای برقی‌اش در اینجا همه‌جا به چشم می‌خورد. ویدیویی داستان بنیان‌گذاری را روایت می‌کند که مثل نسخه چینی ایلان ماسک (Elon Musk)، برای راه‌اندازی شرکت شب‌ها در کارخانه می‌خوابید. نقشه‌ای حضور این شرکت را در ۴۵ کشور نشان می‌دهد. یک خودروی شاسی‌بلند جدید هم در معرض دید گذاشته شده است.

در سال ۲۰۲۱، شرکت Skyworth گفت کارخانه اصلی خودروهای برقی‌اش می‌تواند سالانه ۱۰۰ هزار خودرو بسازد. فروش واقعی آن در چین طی امسال تا پایان ماه سپتامبر فقط این بود: ۶۶۰ دستگاه.

دورانی سخت و بی‌رحمانه به بازار خودروی چین رسیده است؛ بازاری که اکنون از بحران‌زده‌ترین بازارهای دنیا است. تا پایان سپتامبر امسال، خریداران چینی نسبت به همین دوره در سال گذشته حدود ۲۲٪ خودروی سواری کمتر خریده‌اند. این هفته، رئیس یکی از گروه‌های بزرگ صنعت خودروی چین گفت احتمالاً فروش کل سال فقط به ۱۸.۵ میلیون خودرو خواهد رسید که بدترین عملکرد از سال ۲۰۱۴ به این سو است.

مری بارا (Mary Barra)، مدیرعامل General Motors، در ماه ژوئیه در گفت‌وگو با تحلیل‌گران Wall Street گفت: «در چین رقبای بسیار زیادی هستند؛ برای ماندگاریِ بلندمدت، باید غربالگری زیادی اتفاق بیفتد و خواهد افتاد.»

با این حال، این غربالگریِ لازم هنوز در کشوری که در سطح جهان به پیشرفت‌هایش در فناوری خودروهای برقی مشهور است اتفاق نمی‌افتد. همان الگوی رشدی که پیشران جهش سریع این صنعت بود، حالا که اوضاع خراب شده ترمز گرفتن را سخت کرده است؛ وضعیتی که باعث شده صنعت پر از شرکت‌هایی مثل Skyworth با درجات مختلفی از بحران شود.

برای چند دهه، دولت‌های محلی همراه با بخش خصوصی در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کردند. در دهه گذشته وقتی خودروهای برقی به اولویتی ملی تبدیل شد، شهرهای چین—که هر یک امیدوار بودند به Detroit عصر خودروهای برقی تبدیل شوند—میلیاردها دلار پول دولتی به پای شرکت‌های برتر محلی خود ریختند. طبق آمار شرکت مشاوره مدیریت AlixPartners، تعداد برندهای چینی خودروی برقی که حداقل یک محصول می‌فروشند، در پایان سال ۲۰۲۵ به رکورد ۱۴۳ برند رسید.

تحلیل‌گران می‌گویند حالا در کشوری با جمعیت رو به کاهش، سیستم حمل‌ونقل عمومیِ قابل‌اعتماد در شهرهای بزرگ و یک صنعت روبوتاکسی رو به رشد، بعید است فروش خودروهای سواری به خانواده‌های عادی چینی دوباره جهشی پایدار را تجربه کند. اما شهرها و شرکای بخش خصوصی آنها حاضر نیستند اعتراف کنند که آرزوهای بزرگشان عملی نخواهد شد؛ اعترافی که به تعطیلی کارخانه‌ها و از دست رفتن شغل‌ها می‌انجامد.

مشکلات این صنعت فقط دردسر پکن نیست. خودروسازان چینی که تشنه مشتری هستند، با محصولاتی با توان رقابتی فوق‌العاده بالا به بازارهای خارجی هجوم آورده‌اند؛ محصولاتی که در بازاری ساخته شده‌اند که در آن دستمزد کارگران بخش بسیار کوچکی از دستمزد کارگران اروپایی و آمریکایی است. هرچند خودروسازان چینی عموماً نمی‌توانند خودروهای خود را در آمریکا بفروشند، اما پنج بازیگر بزرگ این کشور در ماه سپتامبر سهمی ۱۱.۷ درصدی از بازار اروپا به دست آوردند.

مایکل دان (Michael Dunne)، بنیان‌گذار شرکت مشاوره Dunne Insights گفت: «وقتی در چین زلزله بیاید، بیرون از چین سونامی به راه می‌افتد.»

شرکت Volkswagen، خودروساز جهانی که بیشترین آسیب‌پذیری را از بازار چین دارد، در کمتر از دو سال دومین برنامه بزرگ تجدید ساختار خود را کلید زده که هدفش حذف تا ۵۰ هزار شغل است. شرکت BMW هم در پی یک هشدار کاهش سود که علتش را شتاب گرفتن افت فروش در چین دانسته، حدود ۸ هزار کارمند را اخراج می‌کند. شرکت Stellantis، مالک Chrysler، تا حدی به خاطر رقابت برندهای چینی در اروپا ضرر می‌دهد.

تقریباً تنها بازار بزرگی که خودروسازان چینی در آن بحران ایجاد نکرده‌اند آمریکا است؛ جایی که تعرفه‌ها و محدودیت‌ها بر سر راه فناوری خودروهای چینی، عملاً درها را به روی خودروسازان این کشور بسته است. شرکت‌های General Motors و Ford از معدود خودروسازانی هستند که هنوز سودهای نسبتاً خوبی به دست می‌آورند.

شرکت Skyworth که ماهانه کمتر از ۱۰۰ خودرو می‌فروشد، در تلاش برای زنده ماندن—دست‌کم روی کاغذ—از حمایت دولت محلی سود برده است. تابستان امسال در دو نمایندگی این شرکت در نانجینگ، خبرنگاری نه خودرویی دید، نه مشتری و نه کارمندی. معلوم شد نمایندگی شانگهای هم که آدرسش در وب‌سایت شرکت آمده بود، از مدت‌ها پیش تعطیل بوده است. با این حال وب‌سایت شرکت مدل‌های جدیدی از خودروهای سواری را نشان می‌دهد و برای موقعیت‌های شغلی در بخش تحقیق و توسعه آگهی استخدام گذاشته است.

بر اساس اطلاعات پایگاه داده چینی Tianyancha، دولت محلی یکی از بخش‌های نانجینگ مالک ۵٪ از شرکت سازنده خودروهای سواری برقی Skyworth است. یک سال پیش، وب‌سایت همین دولت محلی اعلام کرد که کسب‌وکار خودروسازیِ تحت مدیریت بنیان‌گذار Skyworth «از حمایت همه‌جانبه نهادهای دولتی» برخوردار بوده و خدمات اختصاصیِ دولت موانع توسعه را از پیش پای این مجموعه برداشته است.

نیروی نجات

صنعت خودروی چین در دو مرحله رشد کرد. با شروع از دهه ۱۹۸۰، شرکت‌های صنعتی دولتی به سرعت گسترش یافتند، به‌ویژه از طریق همکاری‌های مشترک با خودروسازان مطرح خارجی. دهه ۲۰۱۰ و اوایل دهه ۲۰۲۰ دوره‌ای کارآفرینانه‌تر بود؛ زمانی که استارتاپ‌های خودروهای برقی، که اغلب تحت هدایت بنیان‌گذارانی کاریزماتیک بودند، با دولت‌های محلی همراه شدند.

NIO یکی از پیشگامان چینی خودروهای برقی است که سهامش در New York Stock Exchange عرضه می‌شود. این شرکت در اوایل سال ۲۰۲۰ بی‌پول شده بود که شهر هفِی با سرمایه‌گذاری نزدیک به ۷۰۰ میلیون دلار نجاتش داد. این شهر، NIO را به یکی از ستون‌های اصلی یک شهرک صنعتی متمرکز بر خودروهای برقی تبدیل کرد؛ شهرکی که هدفش به کار گرفتن ده‌ها هزار کارگر بود.

با تلاش سرمایه‌گذاران برای پیدا کردن Tesla بعدی، ارزش سهام NIO سر به فلک کشید و این شرکت چینی برای مدتی کوتاه و با عبور از GM، به چهارمین خودروساز باارزش جهان تبدیل شد.

طبق مقاله‌ای تازه از فنگ‌مینگ لو (Fengming Lu) از Australian National University در کانبرا و شیائو ما (Xiao Ma) از Peking University در پکن، این موفقیت اولیه موجی از قراردادهای تقلیدی میان خودروسازان برقیِ به مشکل‌خورده چینی و دولت‌های محلی به راه انداخت و پیوندهای منطقه‌ای میان بخش خصوصی و دولتی را محکم‌تر کرد.

به گفته افراد مطلع از این توافق‌ها، برخی از استارتاپ‌ها کارخانه‌هایی با قیمت بسیار کم و معافیت‌های مالیاتی برای خرید ماشین‌آلات از مقام‌های محلی گرفتند. بانک‌های محلی هم وام‌های آسانی در اختیارشان گذاشتند.

در پکن، شرکت سازنده گوشی‌های هوشمند Xiaomi حمایت مقام‌های محلی را برای ساخت یک کارخانه خودروسازی جلب کرد؛ کارخانه‌ای که ظرف سه سال ساخته شد، سرعتی که در غرب غیرقابل‌تصور است. این کارخانه در سال ۲۰۲۴ با تجهیزات پیشرفته‌ای مثل یک دستگاه بزرگ ریخته‌گری تحت فشار (die-casting) افتتاح شد که کل بخش‌های کف عقب خودرو را یک‌تکه تولید می‌کند؛ روشی که نخستین بار Tesla به کار گرفت.

افزایش چشمگیر برندها و خودروها باعث نوآوری‌های گسترده‌ای شده است. بزرگ‌ترین سازنده باتری در دنیا، شرکت چینی CATL است که پارسال فناوری شارژ سریع باتری خودروهای برقی در کمتر از ۱۰ دقیقه را نمایش داد؛ موفقیتی که خیلی زود توسط BYD، بزرگ‌ترین خودروساز چین و بزرگ‌ترین فروشنده خودروهای برقی جهان، تکرار شد. حالا Geely Automobile می‌گوید می‌تواند باتری را در کمتر از پنج دقیقه تقریباً پر کند.

زمانی که بازار با سرعت رشد می‌کرد، سرمایه‌گذاری سنگین کاملاً منطقی بود. همین سال ۲۰۰۱، زمانی که چین به World Trade Organization پیوست، فقط گروه کوچکی از ثروتمندان در چین توانایی خرید یک خودروی خانوادگی را داشتند. تا اواسط دهه ۲۰۱۰، سالانه بیش از ۲۰ میلیون خودرو فروخته می‌شد و چین به بزرگ‌ترین بازار خودرو در جهان تبدیل شد.

کسانی که به جای موتورهای بنزینی سنتی روی خودروهای برقی شرط بستند، برنده شدند. در ماه سپتامبر، تقریباً دو سوم از خودروهای جدید فروخته‌شده در چین تمام‌برقی یا پلاگین هیبرید بودند.

مشکل اینجاست که رشد بازار داخلی متوقف شده و ظرفیت تولید بسیار بیش از اندازه بالا رفته است. بر اساس داده‌های شرکت تحلیلی Mobility Global، کارخانه‌های چین امسال ظرفیت ساخت حدود ۶۳ میلیون دستگاه خودروی سبک در سال را دارند. این رقم بیش از سه برابر تعداد خودروهایی است که انتظار می‌رود خریداران چینی امسال بخرند.

شرکت NIO از سال ۲۰۲۱ هر سال بیش از ۱ میلیارد دلار زیان داده و ارزش سهامش ۹۵٪ از اوج خود سقوط کرده است. شرکت BAIC Motor، شریک تجاری Mercedes-Benz که وابسته به شهرداری پکن است، در اواخر ژوئیه درباره کاهش سود خود هشدار داد و گفت به خاطر رقابت شدید دچار ضرر شده است. حتی Xiaomi هم که زمانی برای خودروهایش صف‌های طولانی تشکیل می‌شد، امسال بسیار عقب‌تر از هدف فروش خود مانده است.

خودروسازان به مشکل‌خورده چین چند راه پیش رو دارند. یکی کاهش قیمت‌ها برای گرفتن سهمی بزرگ‌تر از این بازار کوچک‌شده داخلی است. طبق گزارش AlixPartners، قیمت خودروهای چینی از ابتدای سال ۲۰۲۳ تقریباً یک‌پنجم افت کرده است. به گزارش China Passenger Car Association، در هشت ماه نخست امسال، حاشیه سود این صنعت به کمترین رقم در چند سال گذشته، یعنی ۳.۶٪ رسید.

راه دوم، صادرات است. رئیس انجمن خودرو گفت که صادرات چین امسال در مسیر رسیدن به ۱۲ میلیون دستگاه است، در حالی که در آغاز این دهه سالانه حدود یک میلیون دستگاه صادر می‌شد.

چین در سال ۲۰۲۳ پس از خروج خودروسازان غربی از روسیه، با فرستادن خودروهای ارزان‌قیمت به این کشور، با عبور از ژاپن به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد. امروز، هجوم خودروهای چینی به کشورهای با درآمد متوسط و بالا در سراسر جهان هم رسیده است؛ از جمله بریتانیا، آلمان، سنگاپور، مکزیک، برزیل و کشورهای دیگر.

در بریتانیا، BYD سدان هیبریدی پرچم‌دار خود یعنی Seal را با قیمتی معادل حدود ۴۴ هزار دلار می‌فروشد؛ یعنی بیش از ۱۰ هزار دلار کمتر از یک Volkswagen Passat با امکانات مشابه.

اولیور بلومه (Oliver Blume)، مدیرعامل Volkswagen، در یادداشتی به کارکنان در ماه اوت گفت: «این خودروها با قیمت‌های چینی فروخته می‌شوند و ما با ساختار هزینه‌های اروپایی خود نمی‌توانیم با آن‌ها رقابت کنیم.»

در ماه‌های اخیر، مازاد تجاری بزرگ آلمان با چین در بخش خودرو تبدیل به کسری تجاری شده است. آلمان، یعنی کشوری که مخترع خودرو به حساب می‌آید، در حال استقبال از برندهای چینی است، در حالی که خودروسازان آلمانی در بازار چین دست‌وپا می‌زنند.

اعتیاد به رشد

پکن تمایل چندانی ندارد که برای حل این آشفتگی در بازار خودرو کاری بکند؛ تا حدی به این دلیل که کنترل کاملی روی اوضاع ندارد. تو له (Tu Le)، مدیرعامل شرکت مشاوره‌ای Sino Auto Insights، گفت مقامات دولت‌های محلی که مشوق صنعت خودروسازی بودند، تمایلی به قطع حمایت‌های مالی ندارند.

او گفت: «ارتقای مقام مسئولان استانی وابسته به درآمدزایی مالیاتی و شاغل نگه داشتن مردم است. میان برنامه‌ریزی دولت مرکزی و آنچه در سطح محلی اتفاق می‌افتد، پیوند و هماهنگی وجود ندارد.»

طبق گزارش AlixPartners، یک برند متوسط خودروی برقی در چین سال گذشته حدود ۸۷ هزار دستگاه خودرو فروخته است، در حالی که صف طولانی از «برندهای زامبی» هم وجود دارند که فروششان زیر ۱،۰۰۰ دستگاه بوده است.

چرخش سریع به سوی خودروهای برقی و پلاگین هیبرید به این معناست که چین کارخانه‌های قدیمی زیادی هم دارد که همچنان به تولید خودروهایی با موتورهای سنتی احتراق داخلی ادامه می‌دهند.

Volkswagen دهه‌ها از طریق همکاری‌های مشترک با خودروسازان دولتی، بر بازار چین تسلط داشت. این شرکت تا همین حالا با همکاری شرکایش سه کارخانه را تعطیل کرده و توانسته ظرفیت تولیدش در این کشور را از پنج میلیون خودرو در چند سال پیش، به حدود چهار میلیون دستگاه برساند.

حالا این شرکت آلمانی می‌خواهد نیم میلیون دستگاه دیگر هم از این ظرفیت کم کند. پارسال این شرکت تنها حدود ۲.۶ میلیون دستگاه از خودروهای Volkswagen و Audi را در چین فروخت و امسال هم فروش آن ۳۰ درصد دیگر افت کرده است.

Volkswagen در یک شرکت مشترک جدیدتر سرمایه‌گذاری سنگینی کرده است تا خودروهای برقی پر از فناوری، یعنی همان مدل‌هایی را که مصرف‌کنندگان چینی الان می‌خرند، طراحی و تولید کند. Volkswagen بازار چین را مهم‌تر از آن می‌داند که بخواهد از دستش بدهد. GM هم در ماه اوت همکاری مشترک و کلیدی خود در چین را ۲۰ سال دیگر تمدید کرد.

دولت وابسته به حزب کمونیست چین در پکن از پدیده‌ای که آن را «درخودماندگی» (involution) یا همان رقابت بیش‌ازحد می‌نامد، ابراز نگرانی کرده است. این دولت از خودروسازان خواسته تا این اندازه قیمت‌ها را پایین نیاورند و تسویه‌حساب با قطعه‌سازان تحت فشار را سرعت ببخشند. در ماه اوت، دولت برنامه‌ای را برای نظارت سخت‌گیرانه‌تر بر ایمنی خودروها شروع کرد و نگران بود که «رقابت غیرمنطقی» باعث شود خودروسازان از کیفیت کار بزنند.

در عین حال، وزارت بازرگانی پکن درباره «بزرگ‌نمایی پیرامون به‌اصطلاح مازاد ظرفیت چین» هشدار داده است. این وزارت‌خانه رشد صادرات را ناشی از صرفه‌جویی در مقیاس تولید در چین و تمایل دیگر کشورها برای گذار به انرژی‌های پاک دانسته است.

در نمایشگاه خودروی پکن که در ماه آوریل برگزار شد، نزدیک به ۱۵۰۰ دستگاه خودرو به نمایش درآمد و مدیران عمدتاً از ساخت و صادرات بیشتر خودروهای تمام‌برقی (EV) و هیبریدی‌های شارژی (plug-in hybrid) صحبت می‌کردند. طبق آمار Volkswagen، در نیمه اول امسال بیش از ۵۰۰ مدل خودروی جدید در چین معرفی شد.

یکی از پیشگامان صنعت خودروهای برقی چین، یعنی هه شیائوپنگ (He Xiaopeng) بنیان‌گذار XPeng، گفته است که اتکا به خودرو به‌تنهایی دیگر یک استراتژی تجاری موفق نیست؛ حرفی که یادآور تأکید اخیر ماسک (Musk) بر تاکسی‌های خودران (robotaxi) و ربات‌های Optimus شرکت Tesla است. هه در مصاحبه‌ای تازه گفت شرکتش در حال تغییر مسیر است تا به سازنده تاکسی‌های خودران، ربات‌ها و نرم‌افزارهای هدایت‌کننده آن‌ها تبدیل شود.

هه که شرکتش امسال پس از افت دورقمی فروش در چین بیشتر در ضرر و زیان فرو رفت، گفت: «مهم این است که فقط به دنبال رشدی با سود کم نباشیم.»

سال گذشته، خودروسازان دولتی Dongfeng و Changan هم‌زمان برنامه‌هایی برای تغییر ساختار خود اعلام کردند که به شایعات درباره ادغام و یکپارچه‌سازی این صنعت دامن زد. اما این برنامه‌ها کنار گذاشته شدند؛ چرا که به گفته تحلیل‌گران، شهر خاستگاه هیچ‌کدام از این دو شرکت حاضر نبود جایگاه نخست را به دیگری واگذار کند.

لو (Lu) از دانشگاه Australian National University گفت چین در دهه ۲۰۱۰ توانست با موفقیت مازاد ظرفیت در صنایع فولاد و آلومینیوم خود را مهار کند، اما مسئله خودرو لقمه بسیار سخت‌تری بود. او گفت: «کارخانه‌های خودروسازی افراد بسیار زیادی را استخدام کرده‌اند و عمیقاً با اقتصاد محلی گره خورده‌اند.»